Atropellamiento de fauna sobre vías del ferrocarril en el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos, Buenos Aires, Argentina

Introducción

Las vías de transporte terrestre construidas con el propósito de facilitar el acceso a diferentes lugares han generado un gran impacto en la fauna de vertebrados, llegando a ser la primera causa directa de su muerte. El atropellamiento se debe principalmente al arreglo espacial de los recursos, es decir, es decir, cuando los animales están tratando de llegar a recursos como alimento, agua, luz, entre otros (Coffin, 2007). Muchos investigadores han descrito un patrón temporal para este fenómeno, que depende factores como la permanencia de agua durante ciclos húmedos y la historia de vida de los organismos, por ejemplo, los patrones de dispersión, hibernación o forrajeo (Coffin, 2007). Arroyave et al. (2006) proponen que el principal impacto del atropellamiento de animales se ve reflejado en la afectación de las poblaciones de las especies involucradas, más que todo de aquellas especies que se encuentran amenazadas o son vulnerables. Por estas razones, se han propuesto medidas como la reducción de la fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transporte, considerando los atropellamientos como efectos particularmente negativos (MMAMRM, 2010).

A nivel internacional existen varios estudios acerca del atropellamiento de fauna en vías de transporte terrestres (Delgado, 2007; Pfeifer et al., 2008; Fahrig & Rytwinski, 2009; Cáceres et al., 2010; Carvalho & Mira, 2011; Farmer & Brooks, 2011; Borkovcová et al., 2012; Espinosa et al., 2012; González et al., 2012; Adárraga, 2019; Costa et al., 2022; Astwood et al., 2018; Bedoya et al., 2018; Da Silva et al., 2022); atropellamientos en áreas naturales protegidas (Ramp et al., 2006; Garriga et al., 2012; Pfeifer et al., 2012; Dumas, 2021); en Argentina (Nigro & Lodeiro, 2009; Barri, 2010; Attademo et al., 2011; Cuyckens et al., 2016; Bauni et al., 2017; Medrano et al., 2022); y puntualmente en vías del tren y en el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos (Fracassi et al., 1998; Falcón, 2009; APN, 2013).

El Parque Nacional Ciervo de los Pantanos (PNCP) se caracteriza por contener más de la mitad de la diversidad de vertebrados de Buenos Aires, lo que probablemente lo convierte en el área protegida con mayor riqueza específica del territorio provincial (Haene & Pereira, 2003). Posee asimismo una ubicación estratégica, ya que se encuentra en la zona de mayor biodiversidad provincial y con muestras de dos de las cinco ecorregiones del territorio bonaerense: delta e islas del Río Paraná y pampa (Haene & Pereira, 2003). La presencia de los cuatro grupos de vertebrados potencialmente objeto de ser atropellados se han descrito en el PNCP, así: anfibios (Guzmán & Raffo, 2011), reptiles Haene & Pereira, 2003), aves (Haene & Pereira, 2003; Di Giacomo, 2005) y mamíferos (Haene & Pereira, 2003; Pereira et al., 2019; Courtalon et al., 2015).

Por ello, se hace relevante estudiar no solo el efecto del atropellamiento en la fauna de vertebrados, sino también el del aumento de acceso a dicha fauna, ya que las dos situaciones se pueden presentar en un mismo lugar. En este caso, en el PNCP, que posee tres caminos principales por donde transitan vehículos: la vía férrea, el camino Islas Malvinas y un sendero que comunica al área administrativa de la reserva con el arroyo Otamendi. Generalmente se cree que en las áreas menos pobladas, como las reservas naturales, hay poco tráfico y los animales tienen un bajo riesgo de ser atropellados. No obstante, en estas áreas el aumento en el acceso de los humanos es la principal causa de las bajas densidades de animales, en parte por el aumento de la presión de caza (Coffin, 2007).

El objetivo general de este trabajo es analizar los atropellamientos de la fauna de vertebrados como efecto provocado por las vías férreas en el PNCP. Para ello, se establecen diferentes objetivos específicos e hipótesis.

Objetivo específico 1: identificar la fauna silvestre de vertebrados atropellados en la vía férrea, dentro del PNCP.

Hipótesis 1: los grupos de vertebrados afectados por los atropellamientos son anfibios, reptiles, aves y mamíferos.

Objetivo específico 2: analizar el número de individuos atropellados de los distintos grupos taxonómicos de la fauna silvestre de vertebrados en la vía férrea, en las distintas estaciones del año.

Hipótesis 2: se registra el mayor número de individuos atropellados en la estación de verano.

Objetivo específico 3: analizar el índice de atropellamiento de fauna silvestre de vertebrados en la vía férrea.

Hipótesis 3: se registra el mayor índice de atropellamiento de vertebrados en la estación de verano.

Hipótesis 3-1: el grupo de vertebrados que presenta el mayor índice de atropellamiento es de los reptiles.

Hipótesis 3-2: el grupo de vertebrados que presenta el menor índice de atropellamiento es el de los mamíferos.

Materiales y métodos

Análisis de datos

Se utilizó el programa Infostat para aplicar la prueba estadística no paramétrica de Kruskal-Wallis a los datos correspondientes a la cantidad de individuos atropellados. A las pruebas que arrojaron una diferencia significativa (p < 0,05) se les aplicó una prueba de comparaciones por pares entre las medianas de los valores (Di Rienzo et al., 2014). Con la cantidad de individuos atropellados se estableció un índice de atropellamiento (IA):

Donde N = número de individuos atropellados. MMAMRM, 2010.

Para construir el índice de atropellamiento según flujo vehicular (IAFV) se tuvo en cuenta la cantidad de trenes que pasan dentro de los límites del parque, lo cual depende del día de la semana (lunes a viernes, sábado, domingo o feriado). Se estandarizó a 30 días antes de la fecha del censo y se estableció la cantidad de trenes que pasaron en ese periodo. El índice que describe el porcentaje de animales que atropella un tren en 30 días y se calcula de la siguiente manera:

Donde N = número de individuos atropellados; Q = cantidad de trenes en 30 días.

Figura 1: Tramo del Ferrocarril FFCC Mitre dentro de los límites del Parque Nacional Ciervo de los Pantanos.

Figura 2.: Comunidades vegetales en el área de estudio

Notas. Línea roja = primeros 1200 m con predominio de bosque de tala; línea amarilla = mayor distancia con predominio de pastizales en el lado oeste; línea violeta = últimos 500 m con predominio de pastizales. P = puentes bajo las líneas férreas. Elaboración: Gabriela Gerardo

Resultados

En la Tabla 1 se muestran los grupos de vertebrados atropellados identificados hasta especie. Entre ellos, se destaca la presencia de anfibios y reptiles.

El número de individuos atropellados mostró diferencias significativas entre la cantidad de individuos totales atropellados entre las estaciones climáticas del año (H = 13,79; P = 0,0006). La prueba a posteriori de comparación por pares confirma que la estación de verano difiere significativamente del invierno (P = 0,01) y la primavera (P = 0,004). Por otra parte, la cantidad de individuos en el grupo de los anfibios no varió significativamente a lo largo de las estaciones (H = 3,51; P = 0,2932). Este fenómeno se repitió para el grupo de los mamíferos (H = 2,67; P = 0,7714) y para el grupo de las aves (H = 1,38; P = 0,99). Respecto de los reptiles, la cantidad de individuos varió significativamente a lo largo de las estaciones (H = 6,5; P = 0,034). La prueba a posteriori de comparación por pares confirma que la estación de verano para este grupo difiere significativamente de la primavera (P = 0,01).

Distribución espacial de individuos atropellados

Los individuos atropellados presentan una distribución aleatoria en primera instancia (Figura 3). Específicamente, el género de anfibios Leptodactylus muestra una concentración en el centro-sur de la vía férrea. Ocurre lo contrario con el orden de las tortugas, las cuales se concentran en la parte centro-norte de la vía férrea (incluso cuando se encontraron individuos vivos). Al realizar una superposición de los puntos registrados y los puntos donde se encuentran los cuerpos de agua y la vegetación, los puntos que corresponden a un mosaico de pajonales inundables y puentes/alcantarillas coinciden con los puntos donde se registraron atropellamientos de anfibios. Los puntos en donde se encuentran cuerpos de agua a los lados de la vía férrea coinciden con puntos cercanos en donde se registraron atropellamientos de tortugas (Figura 3).

Figura 3.: Dispo sición espacial de los vertebrados atropellados sobre las vías del tren

Notas. Tramo 1 (color cian) desde estación de tren Otamendi hasta el puente 2: Tramo 2 (color rosa) desde el puente 2 hasta la estación Río Luján. Ll: Leptodactylus latrans; Vnn: vertebrado nn; Ph: Phrynops hilarii; Tnn: tortuga nn; Snn: serpiente nn; Da: Didelphis albiventris; Mc: Myocastor coipus; Ann: aves nn; Ls: Leptodactylus sp.; Pas: Philodryas aestivus subcarinatus; Md: Mabuya dorsovitata; Ts: Tupinambis sp.; Pv: Pseudoleistes virescens. Elaboración: Gabriela Gerardo.

Discusión

De acuerdo con los resultados obtenidos, se corrobora la primera hipótesis planteada, dado que se identificaron individuos atropellados de los grupos de vertebrados anfibios, reptiles, aves y mamíferos. Esto coincide con los resultados descritos por Fracassi et al. (1998) y Falcón (2009) para el PNCP. Se observó la presencia de la rana criolla Leptodactylus latrans, descrita por Cei (1980) y por Haene y Pereira (2003), asociada a pastizales húmedos y a bordes de cuerpos de agua, y, a su vez, reportada atropellada por Fracassi et al. (1998), Haene y Pereira (2003) y Falcón (2009). Coincidentemente, en el presente estudio, al superponer las imágenes donde se encuentran los cuerpos de agua y la vegetación, los puntos corresponden a un mosaico de pajonales inundables y puentes/alcantarillas. Estos hábitats son utilizados por los anfibios y se encontraron muy cercanos a los sitios donde se registraron los atropellamientos.

Del grupo de los reptiles, la presencia de la tortuga de río Phrynops hilarii (Duméril & Bibron, 1835) coincide con lo registrado por Fracassi et al. (1998), Falcón (2009) y APN (2013). Estas tortugas son una especie común en ambientes acuáticos de circulación lenta, y para desovar concurren hacia la zona de la barranca, donde se las observa atropelladas por el tren desde el final de la primavera hasta el final del verano (Haene & Pereira, 2003). Esto concuerda con el estudio de Ashley y Robinson (1996), donde se afirma que en los caminos con estanques adyacentes poco profundos se producen la mayoría de los atropellamientos de tortugas. A esto se suma el hecho de que la mayoría de los atropellamientos de tortugas ocurrió en los primeros 3,5 km, en donde se encuentran las curvas de la vía, que es donde Falcón (2009) registró la ocurrencia de atropellamientos de estos mismos animales. Esto podría deberse a que la poca visibilidad o el retardo del animal en percibir el sonido del tren generan un escape tardío (Falcón, 2009).

Por otra parte, la presencia de la culebra verde, Phylodrias aestivus, y la lagartija brillante rayada, Mabuya dorsovitata, coincide con el trabajo de Falcón (2009). La culebra verde es común en pastizales y se desplaza sobre estos sin tocar el suelo, de modo que con frecuencia se hallan restos de ejemplares arrollados por el tren en el terraplén de las vías. Respecto a la lagartija brillante rayada, el registro encontrado aporta otro punto de avistamiento, pues cabe destacar que esta especie es escasa y se observa esporádicamente en pastizales húmedos (Haene & Pereira, 2003).

Del grupo de los mamíferos, la presencia de Didelphis albiventris (Lund, 1840) coincide con otros registros, por lo general en zonas boscosas, como los talares de la barranca. Según Haene y Pereira (2003), resulta la especie de mamífero con mayor mortalidad producto del paso del ferrocarril que atraviesa la reserva, coincidiendo también con Fracassi et al. (1998). La presencia de Myocastor coypus (Molina, 1782), mamíferos comunes en ambientes semiacuáticos como los pastizales salinos inundables de la vía férrea, coincide con resultados previos de otros autores (Courtalon & Fronza, 2012; Courtalon & Cuba, 2013).

El pecho amarillo común, Pseudoleistes virescens, es descrita como abundante en bajos inundables y pastizales salinos (Haene & Pereira 2003), coincidente con la vegetación descrita para el área de estudio.

Los resultados obtenidos también aportan evidencia de que el IA de fauna más alto se da en la estación de verano. Este fenómeno también ha sido documentado en otros trabajos (Ashley & Robinson, 1996; Pfeifer et al., 2008; Pfeifer et al., 2012). Según Coffin (2007), los patrones de atropellamiento dependen de la variedad de los recursos, la permanencia de agua durante ciclos húmedos y la historia de vida de los organismos, lo que podría ayudar a explicar por qué se encuentran más individuos atropellados en las estaciones cálidas, al ser periodos de más actividad de la fauna.

Los hábitos reproductivos de los anfibios que residen en el lugar de estudio están asociados a los meses cálidos (desde octubre hasta abril) y a lluvias copiosas en verano; y algo similar ocurre con la actividad de los reptiles, lo que los hace más susceptibles de ser atropellados (Haene & Pereira, 2003; Guzmán & Raffo, 2011; AHA, 2014; IUCN, 2014). Por ejemplo, la tortuga de laguna (Phrynops hilarii) se observa concurriendo a la zona de las barrancas para desovar desde finales de la primavera hasta finales del verano. Durante este recorrido, los individuos deben pasar las vías del tren, y allí es cuando ocurre el atropellamiento. Por su parte, la culebra verde se halla activa en días de calor (Haene & Pereira, 2003). Trabajos en Brasil y República Checa perfilan dinámicas semejantes (Pfeifer et al., 2008; Borkovcová et al., 2012).

Los resultados confirman que el grupo de vertebrados que presenta el mayor IA es de los reptiles. Esto no coincide con lo registrado por Fracassi et al. (1998), quienes hallaron que los anfibios son el grupo más afectado en la estación de verano, pero sí con lo reportado por Falcón (2009), quien afirma que las diferencias pueden deberse a disminuciones en los números poblacionales.

El hecho de que los reptiles sean los más afectados en el área de estudio podría estar relacionado con la movilidad limitada de estos animales ectotermos. Según Haene y Pereira (2003), estos reptiles acuáticos visitan los campos altos para desovar y termorregular, lo cual convierte las vías del tren en un lugar óptimo para realizar dichas actividades. Algunas serpientes usan la superficie del camino para termorregular y algunas tortugas dejan sus huevos entre la grava (Fahrig & Rytwinski, 2009), en este caso, entre las piedras. Además, los reptiles y sus periodos de actividad están relacionados con las oscilaciones en la temperatura, lo que a su vez puede estar vinculado con un patrón temporal de cantidad (Garriga et al., 2012), como se registró para este estudio en relación con la estación de verano. Las vías del tren constituyen así un sector alto no inundable en medio de grandes bajos, además de ofrecer parches descubiertos ideales para asolearse, como el balasto donde se asientan los durmientes de la vía, mientras que en sus bordes hay vegetación tupida; todas condiciones favorables para este grupo de vertebrados (Haene & Pereira, 2003).

Garriga et al. (2012) afirman que muchos atropellamientos de anfibios ocurren durante la migración de los individuos adultos a los charcos donde se reproducen. Pfeifer et al. (2012) afirman que la mortalidad de anfibios está concentrada en la estación de verano y que está asociada con la temperatura, la lluvia y el fotoperiodo, como ocurre en una reserva periurbana en Brasil. Estos patrones se asemejan a lo registrado para la zona.

Los grupos de mamíferos y aves son los menos afectados por los atropellamientos, lo que coincide con lo registrado por Fracassi (1998) y Falcón (2009). Los resultados obtenidos para la especie comadreja overa, Didelphis albiventris (un individuo), coinciden con lo que registra Falcón (2009). También se registró el coipo, Myocastor coypus, cuya respuesta de huida es probablemente más eficaz que la de los anfibios o los reptiles, debido a su forma de desplazarse, además de las diferencias en los periodos de actividad, dado que los coipos son vespertinos, momento en que las frecuencias de circulación del tren son bajas y, en ciertos rangos horarios, nulas. Los atropellamientos de las comadrejas podrían estar asociados a dos factores: la existencia de corredores arbóreos a los lados de las vías y la presencia de instalaciones habitacionales o recreativas rodeadas por bosques (Falcón, 2009).

El caso del atropellamiento de aves se puede considerar un evento raro, dado que las vías, al igual que algunas rutas o caminos, no parecen constituir una barrera para su desplazamiento. Por lo tanto, las muertes en este grupo pueden deberse a la utilización de las vías como sitio de descanso o de alimentación, pues podrían estar depredando sobre vertebrados o invertebrados que se encuentran allí (Fracassi et al., 1998).

Al analizar los IA de las especies, se observó que la rana criolla Leptodactylus latrans presentó el valor más alto. Esta especie de rana es común en el pastizal húmedo y en los bordes de cuerpos de agua; es terrestre y más caminadora que saltadora; tiene periodos de reproducción entre octubre y abril; y sería susceptible de ser atropellada cuando entra en esta etapa de su ciclo biológico, ya que busca cuerpos de agua temporales (Haene & Pereira, 2003; Guzmán & Raffo, 2011; AHA, 2014; IUCN, 2014).

La mortalidad, analizada a través del IAFV, también demuestra que existen patrones estacionales consistentes con los ciclos de vida de los organismos. Aunque el IAFV es una forma de cuantificar los atropellamientos, para determinar si depende directamente de este factor se deben realizar experimentos de campo en los que se controlen las demás variables, como la velocidad, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal (Arroyave, 2006). Asimismo, el porcentaje de animales que atropella un vehículo en una determinada estación del año (en este caso, el verano) es un indicador que aporta información acerca del efecto negativo directo sobre la fauna de vertebrados, y se puede aplicar si se tiene en cuenta el contexto del área de estudio, pues los indicadores que miden directamente los efectos sobre organismos han tenido poco desarrollo respecto a los que obtienen medidas indirectas. Esto se explica por el costo de obtención de datos necesarios y por el hecho de que a estas escalas tan detalladas los efectos dependen en gran medida del contexto (MMAMRM, 2010). Se tomarían entonces en consideración los dos índices planteados para poder llegar a proponer soluciones de mitigación, ya que los dos arrojan información relevante acerca de las estaciones del año y los grupos de vertebrados más afectados en donde se pueden tomar medidas directas.

Recomendaciones y medidas de mitigación

En función de los resultados, a continuación se proponen algunas estrategias para mitigar los impactos de las vías de transporte terrestre en el Parque Nacional Ciervo de los Pantanos. Las medidas, que incluyen la instalación de reductores de velocidad, señales activas o pasivas, vallas, pasajes aéreos y subterráneos, están dirigidas a reducir la mortalidad de animales silvestres resultante del atropellamiento y a permitir el mantenimiento de procesos ecológicos como el movimiento, el flujo genético y la conectividad (Van der Ree et al., 2015).

Una de estas medidas está relacionada con el parámetro de velocidad. Si los vehículos circulan a una velocidad excesiva dentro del parque, su capacidad de frenado disminuye y aumentan las probabilidades de atropellamiento. La velocidad excesiva es aquella que no permite al conductor percibir la presencia de un animal en su camino y accionar los mecanismos necesarios para frenar o eludirlo sin riesgo para él ni para el animal (Nigro & Lodeiro, 2009). Por ello, es conveniente medir este parámetro y tenerlo en cuenta en futuros estudios.

Adicionalmente, las medidas de mitigación deben ser contextuales. Por ello, es importante prestarles mayor atención durante el verano (dado que el IA y el IAFV arrojaron los valores más altos en dicha estación) y determinar sus especificidades, según las diferentes secciones de la vía férrea:

Sección 1 (entre la estación Rómulo Otamendi y el puente del arroyo Otamendi): con 1200 m aproximadamente, se caracteriza por el predominio del bosque de tala (Celtis ehrenbergiana), lo que corresponde al pie de la barranca en el lado oeste. Allí se observaron pocos atropellamientos, todos pertenecientes al grupo de los anfibios y reptiles (tortugas). Dado que es una zona de barranca con pocos cuerpos de agua, se propone la medida general de disminución de la velocidad del tren a 60 km/h, desde que llega a cualquiera de las estaciones (Ingeniero Rómulo Otamendi o Río Luján).

Sección 2 (desde arroyo Otamendi hasta el puente 1): como las tortugas utilizan la barranca de las vías del tren como lugar de desove, se propone modificar la cantidad de balasto de piedra bajo los rieles, de manera que el espacio bajo los durmientes permita la libre circulación de tortugas adultas y recién eclosionadas, como si fuese un túnel; es decir, que las tortugas del lado este puedan subir por la barranca y cruzar hacia el lado oeste y viceversa. El balasto consiste en piedras de granito que se colocan entre las vías del ferrocarril. Su función es fijar las traviesas (piezas de madera o cemento que se atraviesan en la vía férrea para sujetar los rieles) y actúa como un muelle capaz de amortiguar las vibraciones del terreno. El granito, además, tiene la propiedad de absorber el agua, lo que evita posibles accidentes causados por la lluvia. Se considera que los rieles y durmientes puestos en la obra de remodelación de octubre del 2014 pueden cumplir en parte con esta recomendación, teniendo en cuenta la función principal que cumple el balasto en las vías férreas, que es amortiguar lo más homogéneamente posible las presiones de los durmientes. Dado que la falta de balasto genera una disminución de la resistencia lateral de la vía (NCA, 2014), se propone intercalar entre los durmientes dichos espacios para la circulación de fauna (Figura 4). Además, se debería preparar un camino que guíe a los animales hacia el túnel (el cual se puede acondicionar con el mismo balasto) y levantar pequeños muros para que las tortugas no puedan avanzar por otra parte.

Figura 4.: Disposición recomendada de balasto en la vía del tren

Notas. Elaboración: Gabriela Gerardo

Sección 3 (desde el puente 1 hasta la estación Río Luján). Se propone mantener el drenaje libre en las alcantarillas debajo de los puentes a través de la remoción residuos sólidos, la remoción de la vegetación excesiva para permitir el drenaje y el acondicionamiento de la zona debajo de los puentes con elevaciones de terreno para anfibios, mamíferos pequeños (roedores, comadrejas), con sus respectivas rampas de acceso, teniendo en cuenta que estos animales prefieren el desplazamiento en tierra firme. Estas acciones deben tener en cuenta las consideraciones que propone la APN (2013) para el desarrollo de la obra de remodelación de las vías y evaluar nuevamente el efecto de dichas remodelaciones en la fauna de vertebrados.